Автор: Administrator

Библиотека - СОВРЕМЕННЫЕ ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

РАБОТА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕЙ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

На отечественных электровозах ВЛ62-001 и ВЛ80В в 1961 г. были установлены высоковольтные переключатели ВНИИЭМ с пневматическим приводом.

При проведении испытаний электровозов на опытном кольце Новочеркасского электровозостроительного завода, а затем в

опытной эксплуатации было выявлено несколько случаев под-гара контактных роликов и сегментов с выбросом изоляционного масла из полости кругового переключателя. Объясняется это неравномерной работой пневматического привода при переходе с одной позиции на другую и при перемещениях в пределах позиции, а также нечеткой фиксацией позиций приводом. Запас времени на дугогашение вследствие этого был недостаточным (0,03—0,04 сек), что приводило в отдельных случаях к короткому замыканию секций автотрансформатора и возникновению дуги при сходе ролика с сегмента. Кроме того, неравномерная работа привода вызывала усиленный износ скоб и изоляционных коробок роликов, что также являлось причиной нарушения контакта ролика с сегментами.

Потребовалась замена его на электродвигательный. Во II, III кварталах 1962 г. на всех электровозах привод был заменен, что позволило обеспечить более плавную равномерную работу переключателя по позициям и увеличить запас времени на дугогашение до 0,10—0,12 сек.

Для опытной эксплуатации электровозы с высоковольтными переключателями были направлены на Северо-Кавказскую ж. д., однако в связи с неисправностями ряда узлов и схемы электровозы часто простаивали в ремонтах, причем 93,4% всех простоев приходится на ремонты, не связанные с высоковольтным переключателем. Так, например, в 1963 г. электровозы ВЛ80-001 и ВЛ80-002 стояли из-за неисправности клеммной коробки силовой цепи до 3 мес. каждый, ВЛ80-002 стоял 45 дней из-за ремонта компрессора и т. д.

Пробеги электровозов на линии за период эксплуатации более года составили на 1/III 1964 г. (тыс. км):

Несмотря на небольшой пробег, количество переключений переключателей электровоза В Л 80-001 составляет 578 тысяч для каждого. Смена силовых контактов не производилась. Это свидетельствует о том, что режим испытания контактов на износ при проведении типовых испытаний был значительно тяжелее, чем условия эксплуатации.

Основными причинами неисправностей высоковольтного переключателя были: неквалифицированная эксплуатация и ремонт переключателя работниками депо и завода НЭВЗ; принудительное, от руки, включение контактора сервомотора привода, что вело к заходу переключателя за 0 или 32-ю позицию, срезу штифта полумуфты блокировочного устройства, излому

рычага селектора; допущение в эксплуатацию переключателя без дугогасительных камер и с низкой диэлектрической прочностью изоляционного масла.

В процессе опытной эксплуатации электровозов выявилась неудовлетворительная работа схемы синхронизации, которая влияла на надежность электровоза в целом и ПС-400 в частности.

Эта схема, разработанная НЭВЗ на основании схемъ1 электровоза ВЛ60, была применена на электровозах ВЛ80В. Однако в эксплуатации на электровозах ВЛ60 она оказалась неработоспособной, не обеспечивала надежную работу локомотивов по системе многих единиц (допускала рассогласование аппаратов в некоторых случаях до 10—12 позиций), увеличивала время их переключения в режиме пуска и сброса и др. В связи с недостатками схемы машинисты вынуждены при управлении электровозами целиком перейти на ручной набор и сброс позиций. В последнее время разработана и испытана новая третичная схема синхронизации, которая обеспечивает «втягивание» переключателей в синхронизм при рассогласовании на одну позицию. Лабораторные испытания схемы показали, что она обеспечивает согласованную работу обоих переключателей. Внедрение ее на электровозах ВЛ80В повысит надежность работы высоковольтных переключателей.

< Предыдущая		Следующая >