Автор: Administrator

Библиотека - СОВРЕМЕННЫЕ ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

ного изменения действующего электрооборудования (тяговых двигателей, пусковых сопротивлений, силовых контакторов). В то же время она может значительно улучшить использование тяговых свойств, предотвращая как боксование, так и перетор-маживание.

Подвижной состав подземных электрических железных дорог легче всего может быть переведен на автоматическое управление, что доказывается опытом применения такой системы на линии Пиккадилли лондонской транспортной системы протяженностью 1,6 км. На этой линии удалось автоматизировать такие операции, как отправление поезда; разгон с увеличением скорости до точно установленной величины; замедление со снижением скорости в заданных пределах; замедление с помощью экстренного торможения до полной остановки, если на контрольном участке оказался другой поезд; остановка поезда.

Обслуживающий персонал находится в кабине машиниста только для контроля, но для работы системы автоматического управления его присутствие не требуется.

На этот опыт было затрачено 60 тыс. фунтов стерлингов. Подсчитано, что в случае расширения эксперимента будет сэкономлено 200 тыс. фунтов, необходимых для переоборудования электроподвижного состава двух наиболее напряженных линий; экономия достигается как за счет содержания персонала, так и благодаря более правильному расходованию электроэнергии. Кроме того, возможно более частое следование поездов, при этом парк используется лучше.

В случаях отклонений отдельных поездов от идеального графика (например, вследствие задержки с посадкой пассажиров на станции) система автоматического управления корректирует параметры движения, увеличивая или уменьшая скорость на перегоне. Для этого электропоезд оснащается двумя системами управления для «моторного» и «тормозного» режимов и третьей системой для контроля безопасности движения; третья система воздействует на первые две в случае большого сближения с другим поездом, следующим по тому же пути. Она может временно приостанавливать действие «моторной» или «тормозной» системы, отключая питание электроэнергией и приводя в действие тормоза.

Датчик импульсов с частотой 180 циклов в минуту позволяет с помощью своего кодированного сигнала электропоезду двигаться со скоростью 35,4 км/ч. Импульсы датчика с частотой 420 циклов в минуту разрешают реализовать максимальную скорость движения; таким образом, изменение частоты импульсов позволяет регулировать скорость движения.

Тахогенераторная система поезда непрерывно изменяет ско-

рость движения и выдает результаты измерений в сравнивающее электронное устройство, куда поступает также сигнал, соответствующий импульсу, посланному управляющей системой. В зависимости от соотношения величин «действительной» и «заданной» скорости сравнивающее устройство дает исполнительному механизму команду на повышение или понижение скорости движения.

< Предыдущая		Следующая >