Автор: Administrator

Библиотека - СОВРЕМЕННЫЕ ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

 

В ближайшие годы предусмотрено поднять максимальные скорости движения скоростных пассажирских поездов до 160—180 км/ч.

На ближайшее время и на перспективу за основу пассажирского состава МПС СССР принят состав из 16 пассажирских вагонов общим весом 1000 т.

При проведении технико-экономических расчетов (Гипро-транс ТЭИ, 1961 г.) было установлено, что при современном состоянии пути переход на повышенные скорости движения пассажирских поездов потребует больших капиталовложений. Потребуется переустройство стрелочных переводов и увеличение радиусов кривых, на которых в настоящее время скорость не может превышать 120 км/ч.

Смотреть Фотографии межкомнатных арок из дерева можно тут.

Затраты на усиление пути для повышения скоростей движения до 160 км/ч составят не менее 5 тыс. руб /км. Среднеходовая скорость движения будет 115—125 км/ч, а скорость на расчетном подъеме — 80—85 км/ч.

Такие же среднеходовые скорости возможны и без широкой реконструкции пути при увеличении мощности локомотивов до такой величины, когда можно будет скорость движения на расчетном подъеме приблизить к среднеходовой скорости или сделать их равными на всех элементах профиля с ограничением скорости на спусках до 120—125 км/ч.

При среднеходовой скорости движения 110—115 км/ч на всех элементах профиля с уклонами 9—11%о величина тягового усилия составит 16000—17000 кГ.

Для современных тяговых двигателей с удельным весом 3,5—4,5 кг/квт расчетный режим практически не отличается от часового режима работы и режима среднеходовой скорости, т. е.

Мощность тяговых двигателей составит:

Капиталовложения в локомотивы зависят полностью от размеров движения с повышенными скоростями. Капиталовложения же в путь не зависят от объема движения с повышенными скоростями, они одинаковы как для одной пары поездов в сутки, так и для 10 пар и более. Следовательно, для достижения среднемаршрутных скоростей в ближайшие годы желательно идти по пути увеличения мощности пассажирских электровозов с ограничением их скорости до 120—125 км/ч, но разрабатывать их конструкцию так, чтобы при постепенном переоборудовании и усилении пути их можно было использовать при скоростях 160 км/ч и более. В этом случае получаются наименьшие «мертвые» затраты на переоборудование пути.

Коэффициент скоростей для тяговых двигателей таких электровозов можно принять:

При мощности электровоза 5200 кет и скорости движения на расчетном подъеме 110 км/ч тяговое усилие составит 16600 кГ.

При этом для четырехосного электровоза при сцепном весе 21 т на ось коэффициент тяги будет равен 0,198, при весе 23 т на ось —0,181.

Коэффициенты тяги 0,181—0,198 при скоростях движения 100—ПО км/ч на электровозах с одномоторными двухосными тележками вполне могут быть реализованы (см. рис. 2).

Мощность тяговых электродвигателей и коэффициент скоростей для пассажирских электровозов с максимальной скоростью 140—160, часовой скоростью 75—85 и среднеходовой 100—ПО км/ч можно определить так же, как для грузовых и грузо-пассажирских электровозов.

При необходимости увеличения мощностей электровозов свыше 5000—5200 кет можно принять конструкцию одномоторной трехосной тележки или индивидуального привода каждой оси с установкой промежуточных зубчатых колес между зубчатыми колесами колесных пар.

< Предыдущая		Следующая >