Автор: Administrator

Библиотека - СОВРЕМЕННЫЕ ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

В 1961 г. па электропоезде(Швейцария) была уста-

новлена импульсная система управления, разработанная фирмой «Броун-Бовери» [6] и позволившая заменить семь контактных реле и поворотный барабан с 14 контактами. После успешных испытаний электропоезда этого типа стали оборудоваться импульсными системами.

Система предназначена для управления электропневматическим приводом группового переключателя. От контроллера машиниста сигналы поступают в электромагнитные вентили привода через логические элементы и выходные усилители, если токи тяговых двигателей не превышают заранее заданных значений и равномерно распределяются между двигателями всех вагонов и если нет буксования осей колесных пар.

Ведутся также работы по замене контактных реле систем управления электроподвижным составом на бесконтактные: разработано электронное реле минимального напряжения, предназначенное для выключения электрических цепей электровоза в случае исчезновения напряжения контактной сети или его понижения ниже допустимых пределов; создано электронное реле, контролирующее напряжение источника питания постоянного тока [7, 8]. Реле выполнены на транзисторных элементах (триггер Шмитта, мультивибратор, элемент выдержки времени).

В последние годы много внимания уделяется вопросам обнаружения и прекращения буксования осей колесных пар. Устройства выполняются с применением элементов электронной техники.

На железных дорогах Франции проскальзывание осей колесных пар электровозов определяется с помощью электронного устройства, в котором сравниваются скорости осей [9, 10, 11]. Принцип действия такого устройства — подсчет числа импульсов, выдаваемых каждым датчиком и сравнение результатов счета.

Устройства для обнаружения проскальзывания осей колесных пар выполняются также по принципу преобразования частоты в аналоговую величину (например, в напряжение постоянного тока). Они основаны на методе заряда и разряда конденсаторов.

Во Франции на электроподвижном составе применена аналогичная система, причем на конденсатор подаются импульсы от двух частотных датчиков так, что импульсы одного датчика заряжают конденсатор, а импульсы другого —- разряжают. При

совпадении частот обоих датчиков (одинаковое вращение колесных пар) конденсатор разряжен. В случае проскальзывания одной из осей конденсатор заряжается с соответствующей полярностью.

Однако при одновременном проскальзывании всех движущихся осей действие противобуксовочной защиты оказывается недостаточным. Поэтому желательно, чтобы подобные устройства в качестве параметра могли использовать величину, непосредственно связанную со скоростью данной оси. Такой величиной может быть угловое ускорение движущей оси, которое при проскальзывании значительно больше, чем при нормальных условиях.

Фирмой «Альстом» [12] применены тахометрические датчики, связанные с контролируемой движущей осью. Напряжение датчика через дифференцирующую цепочку подается на вход транзистора. В случае нормального увеличения углового ускорения оси транзистор заперт. При проскальзывании ее возрастает скорость вращения и увеличивается ток в дифференцирующей цепочке, это приводит к открытию транзистора и появлению на выходном сопротивлении импульса напряжения, который воздействует на систему противобоксовочной защиты.

< Предыдущая		Следующая >