Автор: Administrator

Библиотека - СОВРЕМЕННЫЕ ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

Одновременно со стремлением к понижению напряжения на коллекторе тягового двигателя дальнейшее развитие электровозостроения идет по пути увеличения мощности до 900 кет и более на ось. Величина тока на вторичной стороне возрастает до 8000—9000 а, поэтому, как показывают расчеты ВЭЛНИИ, и без того громоздкий и работающий на пределе аппарат типа ЭКГ не может обеспечить надежную работу.

Выводы ВЭЛНИИ говорят о том, что несмотря на экономическую выгодность напряжения на коллекторе тягового двигателя 750 в, работоспособность переключателя ступеней ЭКГ гарантируется лишь при напряжении 1000 в. В этом случае практически реальным является регулирование с первичной стороны. Как показали типовые испытания в ВЭИ, высоковольтный переключатель ПС-400, разработанный ВНИИЭМ, обеспечивает нормальную работу силовой схемы с номинальным током

* См. статью В. С. Владимирова и Ю. М. Косого «Определение оптимальных параметров высокоиспользованных тяговых электродвигателей пульсирующего тока» в настоящем томе.

400 а и способен отключать двойной ток перегрузки. Практически это означает, что на электровозе ВЛ80В используется половина номинальной мощности переключателя, т. е. имеется двойной запас по току. Следовательно, параметры высоковольтного переключателя позволяют использовать его как унифицированный аппарат для электровозов переменного тока как в настоящее время, так и на перспективу.

При высоковольтном регулировании все позиции ПС ходовые, в то время как при низковольтном, осуществляемом ЭКГ, ходовой является только каждая 4-я позиция: 1, 5, 9 и т. д. Это преимущество дает возможность выбора оптимального режима вождения поезда и позволяет уменьшить боксование.

Проведенные ЦНИИ МПС тягово-энергетические испытания па электровозах с высоковольтным регулированием типа Ф и К показали, что коэффициент неравномерности пусковой силы тяги при трогании и на всем диапазоне регулирования является постоянным и составляет менее 5% (это достигается путем выбора неравномерных ступеней регулирования обмотки автотрансформатора). В то же время, например, коэффициент неравномерности силы тяги при трогании электровоза ВЛ60 составляет 15%- В результате в момент трогания тяжелого состава электровоз с высоковольтным регулированием лучше реализует тяговое усилие, что позволяет увеличить вес поезда при одной и той же мощности локомотиза. Энергетические показатели обеих систем близки по значениям. Так, при часовом режиме коэффициент полезного действия электровозов Ф и К равен соответственно 0,852 и 0,85, а для электровозов ВЛ60 и ВЛ80 меньше 0,834 и 0,83; коэффициент мощности у электровозов Ф и К —0,83, у электровозов ВЛ60 и ВЛ80 —0,835 и 0,85 соответственно [3, 4].

Анализ работы за 1962—1963 гг. электровозов ВЛ60 и Ф, эксплуатируемых на Восточно-Сибирской ж. д., и электровозов ВЛ60 и К на Северо-Кавказской ж. д. показывает, что надежность высоковольтных переключателей выше, чем переключателя ступеней типа ЭКГ-60/20 электровоза ВЛ60. Если за показатель надежности принять величину пробега между внеплановыми ремонтами, то за 1963 г. эти цифры будут следующими:

Показатели надежности высоковольтных переключателей электровоза Ф до 1962 г. (в период освоения) были недостаточно

высокими из-за неудовлетворительной конструкции переходного сопротивления (излом элементов) и его недостаточной величины, неправильного выбора первой ступени регулировочного автотрансформатора, отсутствия должного контроля за изоляционными свойствами масла и ненадежной работы потенциального контакта 14 ступени.

< Предыдущая		Следующая >